自动驾驶快来了，但比亚迪华为和小鹏分道扬镳 - 梭哈牌型

自动驾驶技术喊了多年，如今进展如何？

三年前问这个问题，多数回答是“期货”。现在再问，“期货”有了交割日期——2028年，或许是最新答案。

在2026年世界智能网联汽车大会上，何小鹏将L4落地时间定在2028年下半年，杨冬生把限定场景的L3放在2028年，李斌表示“国家允许就能落地”，靳玉志未提具体年份，而是公布了一组安全里程数据。同一个2028年，三家公司的时间表并不一致。

时间表不一致，不代表行业没有进展。真正的自动驾驶确实不远了。远的是三家公司对“如何到达那里”的理解存在分歧。

热闹的是时间表，更深的分歧在于路线：L3这道台阶，华为和比亚迪选择踩上去，小鹏则要跨过去。再往远看，余凯递来一把衡量标准——100公里接管一次叫“能用”，1000到10000公里叫“好用”，10万公里才叫“爱用”。

从组合辅助驾驶到自动驾驶，离手、离眼、离心是三级台阶，每一级都需要用责任和接管里程来换取。拐点确实存在，但拐过去之后，有人踩在台阶上，有人悬在半空中。

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三张时间表和一个拐点

先说结论：2028年不是画饼的年份，它是行业第一次将“量产落地”四个字与具体年份绑定。

何小鹏的2028年是L4。

他表示，L4技术层面在2028年下半年落地，政策维度从2028年到2032年，不同国家、区域和场景会有先后，Robotaxi可能更快。

他的理由很直接：**L3只是把责任转移给系统，但安全没有提升、体验没有优化，“L3只是L2的增强型”。**他试过奥迪在欧洲少数高速上激活的L3，开了一天只激活了几分钟，体验非常差。因此他把L3从时间表上删除，直接押注L4。

杨冬生的2028年是限定场景的L3。

他说L3限定场景预计2028年量产落地，不限定场景的高阶自动驾驶再迭代一到两年。“限定”二字不是退让，而是工程前提：场景限定，ODD（运行设计域）才能写得清；ODD写得清，责任才能界定。

他还表示，比亚迪的规模摆在那里，规模越大，越不能把未踩实的台阶推到百万级用户脚下。

李斌的年份拐点不在他的话语中。

他把技术和合规分开来看：技术上L2到L5同源、方向在收敛，行业大致沿着“世界模型+闭环强化学习”走；监管上，明年7月1日L3国家强制性法规开始执行，但落地不仅取决于技术，还取决于法规监管、责任体系和运营响应机制。

“具体时间取决于国家何时允许”。翻译过来：技术早就到位了，合规时钟不在车企手里。

靳玉志不报年份，只报数据。

辅助驾驶状态下，严重碰撞事故前安全行驶里程达1035.6万公里，是中国司机平均值的5.75倍；辅助驾驶已占到60%的里程。

他的判断是，下半场正从技术能力竞争走向安全可信竞争，安全不仅需要技术创新，更需要客观验证，应推动安全数据公开透明。

余凯泼了一盆冷水：“突然问我们是不是到了下半场，我认为革命才刚开始，挑战非常大。每一次阶段的跨越，都好比跨越万水千山。”

曹旭东则从另一头带来乐观：2026年是上下半场分界线，Momenta内部定义的“智驾摩尔定律”此前每两年提升10倍，过去四年实现百倍提升，下半场会升级为每年10倍，2027到2028年可能迎来L3、L4的重要拐点。

冷水有冷水的道理，乐观有乐观的底气。

但把几组信息叠在一起看，一个判断浮出水面：2028年不是某一家公司的孤注一掷，而是技术曲线、法规时钟、成本结构三条线第一次交叉到同一个区间。

何小鹏敢把L4挂在2028年，是因为技术收敛到了可以下注的程度；杨冬生敢把L3限定场景放在2028年，是因为责任边界算得清了；李斌敢说“国家允许就能落地”，是因为法规真的在往前走。

三张时间表对不上，但对不上的不是“来不来”，而是“来的方式”。真正的自动驾驶不远了，这一点，几个人其实有共识。

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华为和比亚迪PK小鹏

本次高管大讨论中，最大分歧的焦点不在年份，而在L3本身是否值得作为一级台阶存在。

靳玉志把L3的性质说得很清楚：L2阶段事故责任主体是驾驶员，进入L3级及以上，责任主体由系统承担。

“这也是全球自动驾驶进入‘下半场’最大的不同”。基于这个判断，华为的姿态是往上托底座。引望反复强调“电子螺丝钉”，不造车、不与车企竞争，把安全件和体验件铺进去，让L3的责任转移有数据可查、有标准可依。

从“安全行车”到“便捷行车”，从“十分钟乾崑智驾生活圈”到与宁德时代、时代电服在智能换电生态上的合作，桩桩件件都在把“自动驾驶”这个大词拆成可交付的零件。

华为不替谁宣布L3什么时候来，但它先把L3来了之后需要的信任基础设施修好。

杨冬生的姿态是往下踩实。L3是“限定场景”的L3，先把这一级踩实，再谈不限定场景。

他把组合辅助驾驶和自动驾驶比作“高级自动挡”，舒适属性重要，安全属性同样是使命，车企要做的是全栈可控和责任兜底，让用户经历“能用—敢用—天天用”三个阶段。

何小鹏不认这道台阶。他的逻辑是：L3转了责任，但没转安全，也没转体验。

更早的时候他解释过，L3是接近L2的能力，责任主体仍在司机；L4才会有一个新的、不同的责任主体。在L2和L4中间专门加一个L3，对硬件、软件、法律法规都是挑战。

其实，汽车公社能回忆起，在2015年前后，福特等企业就讨论过要不要跳过L3。

小鹏的选择是把资源押在L4和Robotaxi上，跳过那个“转了责任但没转体验”的中间态。

这就不是快慢之争了。华为和比亚迪在修一条有台阶的路，每一级台阶都对应一套责任、一套验证、一套兜底。小鹏认为中间那级台阶不该存在，与其爬上去再下来，不如直接从L2的平地起跳。

靳玉志说L3的责任主体转移到系统，杨冬生说L3要限定场景、责任兜底，何小鹏说L3转了责任但没转安全——三个人其实在说同一件事的三个面：L3不是技术问题，是责任问题。认不认这道责任边界，决定了你走渐进还是突进。

然而，在汽车公社看来，地平线的余凯，给突进路线递了一把冷尺子——10万公里。

03

10万公里才叫爱用？

这次，余凯给出了三个台阶的划分。

行业头部城区NOA的MPCI刚刚跨过100公里，1000到10000公里叫“好用”，10万公里才叫“爱用”，他希望用四到五年跨过去。

曹旭东给的是另一把尺子：每年10倍，数量级差距在工程迭代尺度上会被压缩。一个说万水千山，一个说每年10倍。

谁对？要看下一次10倍是不是换方法论，而不是同一条曲线上的自然延伸。渐进和突进的分野，最后不在发布会上，在接管里程的曲线上。

再往前翻翻，余凯在轩辕论坛上给过一套更朴素的分级：2028年“脱手开”，2030年L4级“闭眼开”，2035年“睡觉开”。脱手是离手，闭眼是离眼，睡觉是离心。这三步比任何L几的标签都更接近用户能感知的东西。

用这把尺子量一下，L3卡在哪里就清楚了。

按余凯的分级，L3大致落在离手、离眼，但不能离心的区间——系统接管了驾驶，但没有接管“兜底”。何小鹏说L3“只是把责任转移给了系统”，说的正是这个状态：眼睛可以不看路，脑子不能不在场。

这样的产品，体验增量有限，工程成本却不低。奥迪L3“一天只激活几分钟”，不是偶然，是L3的ODD和责任结构共同决定的。

L4要跨的是离心那一级。

何小鹏把L4放在2028年下半年，但他自己也承认，万公里、10万公里级别的安全接管每年提高十倍“很难”，雪地、沼泽、草地等场景需要底盘运动控制与自动驾驶全融合，“这个挑战一两年做不到”。

余凯的尺子更具体：100公里到10万公里，三个数量级。从100到1000的方法，未必能直接支撑下一次数量级跨越。每一次10倍，都是一次方法论的更换，不是同一条曲线上的自然延伸。

数据也在提醒别把账算快了。

靳玉志说辅助驾驶状态下严重碰撞事故前安全行驶里程1035.6万公里，是中国司机平均值的5.75倍。李斌援引保险公司数据称，组合式辅助驾驶安全性可能达到人驾的8倍，严重事故减少30%左右；另有口径称事故安全损失降幅38.4%。

但李斌补了一句：厂家承担责任不是0事故。

这句话应该贴在每一个L3和L4发布会的背景板上。离手可以靠功能，离眼可以靠冗余，离心靠的是责任体系、运营体系和长尾场景的工程耐心。前两级可以靠发布会宣布，第三级只能靠接管里程一公里一公里地磨。

杨冬生的“能用—敢用—天天用”是同一个意思的用户语言。能用是功能有没有，敢用是信任够不够，天天用是产品粘性成不成立。余凯的“能用—好用—爱用”是工程语言。若想更直观理解这些阶段，可以参考扑克牌型说明：就像从单牌到对子再到同花顺，每一级提升都需要不同的组合和条件。

两套话翻译过来是一件事：从组合辅助驾驶到自动驾驶，不是一次OTA能跨过去的，它要跨过信任、责任和成本三道坎。

2028年，离手大概率会来。离眼，杨冬生说限定场景可以，何小鹏说技术上下半年，李斌说国家允许就可以。离心，余凯说2035，何小鹏说很难，曹旭东说每年10倍。三个人的尺子不一样，量出来的距离也就不一样。

拐点是真的。

但拐过去之后，有人踩在台阶上，有人悬在半空中。热闹的是时间表，冷的是三笔账：安全账、责任账、成本账。谁先把这三笔账算清楚，谁才配谈“落地”。好戏才刚刚开始。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：石劼，36氪经授权发布。